Mazda est un petit constructeur comparé aux locomotives que sont Nissan et Toyota. Pour se démarquer, le constructeur opte pour des solutions techniques originales avec plus ou moins de succès (moteur rotatif ou à cycle Miller, châssis à 4 roues directrices, système multimédia avec GPS, ordinateur de bord et TV à écran tactile…)
À la fin des années 90 cela ne suffit plus. Le Japon est marqué par la fin du miracle économique japonais et la crise qui en résulte, marquant la fin des années fastes pour de nombreuses entreprises japonaises.
Si la MX-5 lancée en 1989, rencontre un franc succès, cela ne suffit pas à sortir Mazda de l’ornière dans laquelle il se trouve.
Le constructeur qui s’est éparpillé avec le lancement de plusieurs marques “prémioum”(pour faire comme les copains de Toyota, Honda et Nissan qui lancèrent chacun leur label “luxsse”) à la gamme floue, aux côtés des gammes Mazda habituelles. C’est l’époque des Xédos, Eunos, Amati… Mazda aura perdu plus de 400 millions de $ dans ces marques et les comptes sont dans le rouge.
Ford met la main à la poche
Ford qui détient près de 25% de Mazda depuis 1979, augmente sa participation à 33%, mettant sur la table 480 millions de $, afin d’aider Mazda qui avait vendu moins d’un million de voitures et est endetté à près de 24 milliards de $ en 1994.
À cette époque la berline familiale du constructeur est la 626 ou Capella sur son marché domestique.
La 626 est l’archétype de la berline moyenne japonaise des années 90. Fiable, endurante, qui ne fait pas de vague, mais aussi fun qu’un contrôle fiscal.
Cinq générations de 626/Capella se sont succédé. Certaines avec transmission intégrale, d’autres avec moteur rotatif, d’autres encore avec les 4 roues directrices… Mais si ces modèles pouvaient mettre en avant ses différences techniques pour séduire l’amateur, cela ne suffisait pas pour le grand public.
Mazda, semble se rappeler que quand on est un constructeur automobile et qu’on veut être viable, il faut vendre des voitures qui plaisent. Le constructeur élabore un plan afin de redresser la barre et renouer avec les bénéfices. Ce sera le plan “Millennium” en novembre 2000.
2002 : les Etats-unis se préparent à entrer en guerre avec l’Irak, la France sera marquée par les présidentielles. Astérix et Obélix : Mission Cléopâtre bat tous les records d’entrée au Cinéma français. Shakira, Kyo, Avril Lavigne passe sur les ondes, X-File est diffusé pour la dernière fois. La monnaie unique débarque dans le porte-monnaie de nombreux Européens.
Nouvelle ère.
En mai de cette année 2002, Mazda présente sa première voiture du renouveau : la Mazda 6.
Fini le design “plan plan”, place au dynamisme. Projecteurs lisses, feux transparents façon Lexus (qui feront des émules dans le monde du tuning), bouclier ajouré… Le design n’est plus nippon (ni mauvais), mais plus latin.
Le côté sportif se retrouve à l’intérieur, avec un cerclage chromé des compteurs, un volant trois branches, trois aérateurs ronds au milieu de la planche de bord….
Elle se décline en 3 carrosseries : 5 portes, break (FastWagon) et 4 portes.
La 6 ne fait pas qu’en mettre plein la vue avec sa plastique, le comportement routier est à la hauteur. Elle reprend la base de la Mondeo 2 et de la X-Type.
Train arrière multibras, train avant réglé aux petits oignons, sans dégrader le confort, elle donne la banane à son conducteur et se place parmi les références du segment que sont les 407, Laguna 2, Alfa 166…
La gamme :
Côté moteurs, en France le choix sera laissé à 5 offres, deux Diesel et trois essences.
En essence un 1.8 de 120ch, un 2.0 de 141ch (qui peut être accouplé à une boîte auto à 4 rapports) et un 2.3 de 163ch. Tout associé d’office à une boîte à 5 rapports. Le 2.3 sur le break pourra être accolé à une transmission intégrale.
Coté Diesel, c’est du 100% maison. Injection à rampe commune, le 2.0 se déclinera en 120 et 136 ch, avec la même valeur de couple de 310 Nm dans les deux cas. Il va sans dire que ce bloc représente 80% des ventes de la 6 dans notre pays.
Côté équipement, Mazda est fidèle à la réputation des constructeurs japonais, en proposant 3 niveaux d’équipements bien fournis de série.
Harmonie, Elegence et Performance. De série, ABS avec aide au freinage d’urgence, ESP, 6 airbag, la clim’, les vitres avant électriques, la radio CD et K7, la fermeture centralisée et du système Karakuri (la banquette se rabat en un tour de main, même avec les appuie-tête).
Ensuite vient le niveau Elegence, qui ajoute les jantes en alu, la climatisation automatique, les vitres arrière électriques, l’ordinateur de bord, le levier de frein à main et le pommeau de vitesse en cuir et les commandes au volant.
Le niveau Elegence se décline en Elegence Pack avec la sellerie cuir et le système audio Bose à 7 H.P et chargeur 6CD.
À l’opposé de la version Harmonie, la Performance, qui reprend la version Elegence Pack, avec les sièges avant chauffants, projecteurs au Xénon, GPS DVD sur écran de 7” motorisé pilotable avec sa télécommande, les rétroviseurs électriques et chauffants, le régulateur de vitesse, le siège conducteur à réglage électrique. Les deux seules options étaient le toit ouvrant et la peinture métallisée.
La 6 (baptisé Atenza sur son marché domestique), n’oublie pas d’être une familiale accomplie. Habitabilité proche de sa cousine et référence en la matière la Mondeo, coffre de près de 500 litres.
Au salon de Paris de 2002, Mazda présente le concept de 6 MPS. Voiture plus basse, grandes jantes, sortie d’échappement carré, feux à fond gris, bouclier agrandi, capot bombé, ailes élargies le ton est donné. Le constructeur annonce un 2.3 turbo de 280 ch.
La 6 continue son bonhomme de chemin et en 2005 se voit (très légèrement) restylé.
Évolution en douceur
Au programme: légère retouche esthétique et quelques équipements supplémentaires, intérieur légèrement revu. En fait, les évolutions les plus notables sont du côté mécanique. Mazda corrige l’un des points faibles de la 6, l’insonorisation. Les moteurs évoluent en douceur, le 2.0 essence passe de 141 à 147 ch. La boîte automatique disponible est désormais à 5 rapports. Le 2.3 reçoit désormais une boîte 6.
Côté Diesel, le 2.0 136, passe à 143ch et la boîte compte 6 rapports comme le 120 ch. Les break, ne sont disponibles qu’en Diesel et la transmission intégrale disparaît du catalogue. Tous les blocs Diesel sont désormais associés à un FAP (6 ans avant la norme Euro 5)
MPS : trois nouvelles lettres
Fin 2005, c’est la commercialisation de la version MPS ! MPS pour Mazda Performance Series.
Du concept à la réalité, peu de choses changeront. On retrouve le design des jantes, la calandre agrandie, le capot bombé, le discret becquet arrière, les sorties d’échappement sont rondes. Le moteur est le 2.3 boosté par l’injection directe et un turbo. Résultat des courses 260 ch ! Ce qui la place parmi les berlines familiales les plus puissantes. Une 330i e90 propose 258ch, 255 ch pour la Vectra OPC et son V6 2.8, la SAAB 9-3 doté du même moteur offre 250 ch, la Passat V6 3.2 FSi crache 250ch.
Avec ce bloc, le constructeur annonce le 0 à 100km/h en 6.6s et 26.5s pour le 1000m D.A.
Cette cavalerie est transmise à une boîte 6 et à une transmission intégrale semi-permanente. En effet, la voiture va analyser plusieurs paramètres afin de répartir le couple sur le train arrière. Angle de braquage, accélération latérale, ouverture du papillon d’admission, mouvement de lacet, vitesse de rotation des roues… En fonction la voiture va choisir entre trois modes : Normal, sport et faible adhérence. La 6 MPS peut ainsi transférer jusqu’à 50% du couple sur le train arrière, permettant d’agir sur le comportement de la voiture, la stabilité et la motricité. Le tout est complété par un différentiel arrière à la conception proche de celui de la RX-8.
Cette transmission devient donc active “à la demande”. Lors d’un virage, abordé à vive allure, si les limites d’adhérence sont proches d’être atteintes, la transmission se charge de transférer le couple à l’arrière et donc le comportement peut changer lors du virage, lors des phases d’appuis et de transfert de masses. Il vaut mieux être averti !
Le train avant ne faiblit pas et se montre précis grâce aux triangles superposés, les freins à disques ventilés (à l’avant) se montrent à la hauteur, l’ESP est totalement déconnectable.
L’apogée des berlines sportives
À la différence de deux de ses consœurs les Mitsubishi Lancer Evo et Subaru Impreza WRX STI, la Mazda mise sur sa discrétion.
A part la double sortie d’échappement, les jantes de 18”, et la face avant retravaillée, difficile de faire la différence avec une modeste 2.0 MZR-CD.
Certains détestent cette “banalité”, d’autres au contraire aiment cette discrétion.
À l’intérieur, peu de différences également. On notera l’apparition d’un pédalier alu et du compteur gradué jusqu’à 280km/h qui s’éclaire lorsque le contact est mis.
Positionné plus sportivement que les Laguna GT et autres Mondeo ST220, elle était moins radicale que les Mitsu’ et autres Sub’ (qui étaient ni plus ni moins des voitures de rallye déguisé en berline familiales) tout en offrant un niveau de confort (suspension pas trop raide, même niveau d’équipement que la version Performance) de très bon niveau, elle proposait une troisième voie. Elle était plus GTI que GT.
Malheureusement, entre le réseau de faible densité, l’image de marque bien loin de ses consœurs, l’absence d’engagement en compétition, les ventes ne cassaient pas trois pattes à un canard.
Nouvelle génération dans la continuité
En 2007, Mazda présente la seconde génération de Mazda 6. Baptisée GH, elle prendra la suite de la GG/GY, reposant sur la même plateforme que la précédente génération, mais en s’allongeant de 9 cm. Les trains ont été revus. Le moteur 1.8 de 120 ch est reconduit, toujours associé avec une boîte manuelle à 5 rapports. Le 2.0 de 147 ch n’est disponible qu’en boîte automatique à 5 vitesses, et le 2.3 évolue pour devenir un 2.5 de 170 ch avec une boîte manuelle à 6 rapports.
Côté Diesel, le 2.0 perd 3 ch, pour s’établir à 140 ch mais garde ses 330 Nm dès 2.000 tr/min. Un nouveau bloc 2.2 décliné en 125 (310Nm), 163 (360 Nm) et 185 ch (400 Nm) fera son apparition.
Il troque sa courroie de distribution, pour une chaîne, il corrige également l’un des gros défauts du 2.0, en réduisant son bruit et ses vibrations et reste aussi sobre que le 2.0.
Le style est encore plus expressif, avec une calandre largement ajourée en forme de V. Le CX est amélioré pour passer de 0.32 à 0.28. La rigidité a été aussi améliorée, les suspensions ont été retravaillées, afin d’offrir un comportement plus incisif, malheureusement Mazda semble avoir été trop loin et perd en confort par rapport à son aîné, surtout associé aux jantes de 18 pouces.
Plein la vue !
En 2012, c’est l’arrivée de la troisième génération, dite GJ et GL. Annoncé par les concepts Takeri et Shinari. Elle grandit encore pour passer à 4,87 m, soit 20 cm de plus que la première génération. Fidèle à son habitude de ne rien faire comme les autres, Mazda propose le break, non seulement au même tarif que la berline, mais surtout il est 6 cm plus court que la berline !
Malheureusement cette réduction, se fait au détriment de l’empattement, qui à effet néfaste sur l’espace aux jambes.
Avec cette génération, Mazda ne reconduira pas la carrosserie 5 portes, elle est proposée qu’en 4 portes, mais elle mise une fois de plus sur ses lignes pour séduire. Toutefois ce ne sera là pas que son seul atout. Elle popularise les technologies dites SKYACTIV. Un ensemble d’optimisations tant au niveau du châssis, des moteurs et des transmissions, lui permettant de figurer parmi les plus sobres et les plus propres de sa catégorie. Mazda annonçant qu’elle répond déjà la norme Euro 6 sans système Adblue. Elle sera restylé à deux reprises. Toutefois elle n’est plus au catalogue français du constructeur.
Mais revenons à la première génération. Si la GH à repris le flambeau en 2008, la GG continuait à être commercialisée en Chine jusqu’en … 2016 ! Elle se sera écoulée à 1 945 850 exemplaires ! La seconde génération fera moins bien avec 718 882 unités. L’actuelle et troisième génération redresse la barre et est à plus 1 226 102 exemplaires, portant le total des 3 générations à 3 890 834 modèles vendus.
Bilan :
On doit se dire avec près de 2 millions de voitures vendues, il doit être facile de se dégoter une MPS, tout faux ! La version MPS a été écoulée à 19 561 exemplaires en tout et pour tout, sur l’ensemble des marchés, soit 1% de la première génération. Dont 4 067 exemplaires en Europe (0.21% de la production totale) et seulement … 114 en France ! (soit 0.01%).
Même la Talbot Tagora qui aura été un échec, s’est écoulée à 572 exemplaires supplémentaires.
Aujourd’hui, difficile de parler d’une côte pour la MPS, vu les volumes. Cependant on peut établir une fourchette de 10 à 15 000€. Comme toute sportive, même s’il s’agit d’une Japonaise, les versions malmenées par des sagouins sont à proscrire.
Dans la gamme “de route” un modèle en bon état et pas trop kilométré se trouve à +/- 5 000€. Les Diesel ont représenté 80% des ventes sur notre marché. Dénicher une 2.3 peut demander un peu de patience. Tous les blocs essence sont à chaîne de distribution.
Pour résumer, même si Mazda a frappé un grand coup, avec cette 6, elle n’oublie pas d’être une Mazda, c’est-à-dire fiable. Peu de reproches sont à faire. La direction peut se mettre à faire du bruit sur les premiers modèles, les pneus d’origine ont tendance à s’user vite. Toute fois, les bruits de mobilier sont relativement présents et la faible insonorisation, en particulier sur les Diesel et les phases 1, accompagneront vos voyages. Les lève-vitres ont connu des soucis. Plus embêtant, la 6 comme les autres Mazda de cette époque, la rouille fait son apparition. Voilà sans doute un mal dont on serait bien passé et rappel les années 80.
Hormis cela il faut garder à l’esprit que sur notre territoire les concessions Mazda ne se trouvent pas à tous les coins de rue avec moins de 200 points de ventes.
Côté consommation, il faut compter 8 à 10l/100km pour les modèles essence et environ 7.5l/100km pour le 2.0 Diesel quelle que soit sa puissance.
La 6 aura définitivement remit Mazda sur les rails. Dans l’histoire de Mazda il y a clairement un avant et après la 6.
